jueves, 1 de julio de 2010
Introducción
El presente estudio tiene por finalidad, dar a conocer cómo la población de una determinada comuna, en este caso Colina, se debe condicionar a las estrategias y metodologías con las que trabaja el único sistema de transporte de buses que traslada a la población de Colina a Santiago y viceversa.
En la actualidad, la comuna cuenta con alrededor de 100.000 habitantes, estos últimos años la población ha crecido considerablemente, con ello ha aumentado la cantidad de personas que viaja diariamente de Colina a Santiago ya sea por motivos de trabajo y/o estudios y con ello también ha crecido el único sistema de transporte de buses que traslada a la población.
Con el pasar de los años, el costo de la vida se va haciendo cada vez más caro, todo sube de precio, mientras que los sueldos crecen en una proporción mínima en relación a todo lo demás. Observando a mi alrededor me di cuenta que está ante nuestro ojos un problema bastante grave para nuestra comuna, sin embargo, pocos nos damos cuenta de él, y esos pocos no hemos hecho nada por intervenir a favor nuestro.
Bueno, el problema que se ha vislumbrado es el alto costo que tienen los pasajes del sistema de transporte hacia Colina, principalmente nos referimos al precio de los pasajes que tiene la empresa Inversiones Colina JNS S.A., se trata de un valor excesivo para los usuarios que utilizamos este medio de transporte, puesto que no es acorde con los sueldos que la mayoría de las personas que utiliza el servicio recibe. Los valores van desde los $750, $850 y $950 respectivamente. Hay que tener en cuenta que la mayoría trabaja 6 días a la semana y que además debe pagar el medio de transporte Santiaguino valor que se suma al de Colina. A esto se le suma la restricción de horarios que la empresa tiene, pues después de las 00:00 horas no hay buses para regresar de Santiago a Colina, mientras que desde Colina a Santiago, el servicio deja de funcionar a las 23:00 horas. Después de esos horarios el único medio de transporte público que queda para viajar entre estas dos localidades son los colectivos, los cuales tienen un precio aún más elevado. Ante esta situación los habitantes de la comuna deben condicionarse al horario de la empresa teniendo que dejar cosas de lado o de realizar ciertas actividades porque sino no tienen como regresar.
Todos estos antecedentes dan inicio para que podamos identificar la siguiente problemática en relación a la situación descrita. Ergo, nuestro problema a desarrollar se centra en “Como un sistema de transporte puede llegar a determinar la vida de un pueblo”, condicionando el espacio de circulación y los horarios de regreso de las personas. Es por esto que el objetivo general de este trabajo es a qué nivel se ve determinada la cotidianeidad de los usuarios que utilizan diariamente el servicio de transporte, mientras que los objetivos específicos se centran en conocer la opinión de la empresa, y de aquellos usuarios que solo viajan en algunas ocasiones.
Por lo mismo, el informe se centrará en una primera parte, al desarrollo de un marco teórico en el que se definirán y explicarán las variables del problema mencionado, que en este caso sería nuestra variable –A- el sistema de transporte (monopolio) y –B- el pueblo afectado, por ende, se tratarán los conceptos de monopolio, centro-periferia y las características de la comuna de Colina.
Posteriormente en el desarrollo nos adentraremos en detalle a la cantidad de población, las características socioeconómicas de la población residente, los servicios que presta la comuna y aquellos que la población busca en el exterior de ella y a especificar a los habitantes que viajan diariamente de Colina a Santiago.
En otro apartado se enfocará a detallar a la empresa de transporte que se ha hecho cargo de trasladar a la población con destino a la capital, empresa que lleva por nombre Inversiones Colina JNS S.A., su historia, funcionamiento, grado de conectividad, etc.
Como tercer punto se trata la problemática en sí, la opinión de los usuarios en relación al sistema y al servicio que ocupan.
Finalmente, en los anexos respectivos, ilustraremos a través de fotos y entrevistas, la realidad de los habitantes de la comuna.
I. Marco teórico
En el problema planteado que da origen a este estudio, se trata de conocer cómo un sistema de transporte puede llegar a determinar la vida de un pueblo, de este enunciado podemos extraer tres ideas que se relacionan directamente. Primero, la comuna de Colina, segundo, la teoría centro periferia que es la relación que condiciona a la comuna debido a su ubicación geográfica y tercero, el monopolio como tal.
Entonces, para entender el problema, partiremos definiendo y caracterizando cada una de estas ideas para esclarecer su condición actual y que por ende, dejan como consecuencia el problema ya mencionado.
Primero, partiremos por caracterizar la comuna de Colina, que es el escenario en el que se encuentra el problema a tratar. La Comuna de Colina, se ubica en la provincia de Chacabuco al N.O. de la cuenca del Maipo a una distancia de 28 Km en relación a la comuna de Santiago, constituye la capital de la Provincia y tiene una superficie de 985 Km2. Su área alcanza el 47,5% del total provincial y el 6,41% del total de la superficie de la región. Sus límites naturales son: “al Norte los cerros de Chacabuco, al sur los cerros de Conchalí que la separan de la sub cuenca del rio Mapocho y más al poniente el eje de la carretera Longitudinal Norte como límite natural de la comuna de Lampa, y al Este limita con la cordillera del Los Andes” (www.colina.cl)
Ubicación de Colina en la región Metropolitana (Fuente:www.wikipeia.org)
Caracterizado el escenario del problema, ahora nos toca esclarecer la relación centro-periferia, que tiene la comuna en función a la capital, la ciudad de Santiago.
Los 28 Km. que separan a Colina de Santiago es razón para que se considere un poco alejada de la capital, además, el hecho de ser una comuna eminentemente rural en sus inicios, dio paso para que de ésta se extrajeran los recursos agrícolas que abastecían a la población santiaguina, sin embargo esta última década la comuna ha vivido una explosión demográfica considerable, la población ha aumentado y con ello se han ido construyendo nuevas viviendas proceso que conllevado a la urbanización de la comuna. Es por eso que en la actualidad se le caracteriza como semi-urbana, pero esto no quiere decir que haya dejado de estar bajo el alero de la ciudad de Santiago, la población residente en Colina sigue buscando los principales servicios tales como educación superior, salud y trabajo en la capital, dándose así la relación centro-periferia de la que hablamos.
La teoría centro-periferia establece una estructura jerárquica de los países y/o regiones, definiendo las diferencias que apartan a la periferia del centro. “El concepto de periferialización o proceso que reduce a la periferia implica que estas zonas nuevas no se incorporen a la economía mundo en calidad de socios de pleno derecho, sino que se incorporaron en condiciones desfavorables”. (Taylor, 1994. p. 17) Por lo mismo, se convierten en centrales aquellas zonas en las que predominan los procesos de centro “que consisten en relaciones que combinan salarios relativamente altos, tecnología moderna y un tipo de producción diversificada; en tanto que los procesos de periferia son una combinación de salarios bajos, tecnología más rudimentaria y un tipo de producción simple” (Ibíd.)
Algunos de los criterios que se utilizan para determinar una condición centro-periferia son los siguientes: en la categoría del desarrollo económico se encuentran; población; cultura, innovación y formación; bienestar y cohesión social; actividades económicas; relaciones y flujos. Como condicionantes territoriales encontramos la situación; lejanía; aislamiento; fragmentación y recursos. (Trujillano, 2005, p.32)
Entonces tomando en cuenta los criterios anteriores podemos darnos cuenta que la relación centro-periferia ha estado presente desde siempre, los centros siempre han dependido de sus aledaños para subsistir, ejemplo, la civilización romana, Roma como tal, dependía de todas sus colonias para sobrevivir, se trataba de una ciudad administrativa, e incluso algunos autores la han llamado una ciudad parásita, por la manera que extraía de cada una de sus colonias los recursos necesarios para desarrollarse como tal. A medida que fueron pasando los años, el fenómeno se fue expandiendo, permaneció con la misma dinámica, como sucedió durante la expansión imperialista de Europa hacia los nuevos territorios descubiertos. Se trata de un fenómeno estructural que ha permanecido por siglos y seguirá de la misma forma por muchos años más, pues en la actualidad la situación es la misma, en nuestro diario vivir, vemos como las capitales de los países en vías de desarrollo son los puntos neurálgicos, principales polos de atracción de población por los servicios que imparte, dependiendo de la producción de alimento de los sectores periféricos. A la vez, estos países en vías de desarrollo se han convertido en periferia de las grandes potencias mundiales, pues se han convertido en los países exportadores de materias primas y manufacturas, para después terminar importando el bien final. Una dinámica que es parte del sistema capitalista en el que nos encontramos.
Es por eso que “la relación centro-periferia viene dado por un sistema colonial en el que los recursos (trabajo, capital, materias primas y bienes intermedios) fluyen de la periferia al centro, y en el que la tasa y la pauta de desarrollo de la periferia están controladas por el centro con el fin de lograr sus objetivos económicos, políticos y sociales”. (Peña, www.eumed.net)
Esta misma situación centro-periferia ha hecho que gran parte de la población termine desempeñándose dentro de la comuna ya que viajar, en este caso a Santiago, resulta ser un viaje largo y tedioso.
Como se dijo anteriormente, la comuna era hasta hace un tiempo atrás, eminentemente rural, en donde los trabajadores se desenvolvían principalmente en trabajos relacionados con la agricultura, la población no se preocupaba en ir a buscar trabajo a la capital a ella solo acudían a conseguir los servicios que la comuna no proporcionaba, pero a medida que ha fue llegando nueva población el flujo de personas que viajaba diariamente de Colina a Santiago, aumentó considerablemente.
Todo esto ha girado en la relación de que “todos los seres humanos forman parte ante todo de una unidad doméstica, que está sujeta a las leyes de cierto Estado, tiene afinidades culturales con un pueblo determinado y está ubicado, desde un punto de vista económico, en una clase concreta” (Taylor, 1994, p.24) esto, evidencia, que somos parte de un sistema al cual le conviene que se den estas dinámicas espaciales y sociales, porque así lo sustentan y lo hacen crecer cada día más.
Como tercer factor involucrado, mencionamos que era el monopolio. El monopolio “es aquel mercado en el que existe un solo oferente que tiene plena capacidad para determinar el precio” (Alonso, Mochón, 1994 p. 123) no existiendo otro que produzca un sustituto cercano. En un sistema monopólico el empresario desempeña un papel determinante en cuanto a la fijación del precio del producto o servicio, éste queda a libre albedrío para hacer y decidir.
Entre las causas que explican la aparición de un monopolio podemos encontrar el control exclusivo de algún producto o servicio X por parte de una empresa, por otra parte, el conceder una patente a un individuo o empresa también es causa de la creación de un monopolio, porque el tener una patente significa tener la exclusivaza para fabricar algo, entre otras. Además está el monopolio natural que “es aquella empresa cuyo costo medio por unidad de producción disminuye acusadamente en toda la gama de producción, de forma que una única empresa puede ofrecer la producción de la industria más eficientemente que muchas empresas” (Ob. Cit. p. 125), es decir, que una única empresa produce un determinado producto y lo vende a un coste más barato que si hubiera otras empresas compitiendo por vender lo mismo, no necesita de una competencia para tener los productos a bajo precio.
Los monopolios en sí no están permitidos, sin embargo los gobiernos establecen políticas que regulan los monopolios, para mantener la competencia y proteger a los consumidores de alzas sin razón, es por eso que entre esas políticas reguladoras se encuentran el de dividir el monopolio en varias empresas, impedir el establecimiento de nuevos monopolios y/o “dejar que funcione con una regulación mínima y establecer impuestos, obligar a los monopolios a fijar un precio que elimine los beneficios extras, además de obligarlos a fijar un precio que sitúe a la empresa en una posición similar a la de competencia perfecta” (Ibíd.).
En Chile el sistema de monopolio en relación a las leyes decretadas está prohibido, la primera ley Antimonopolio estuvo contenida “en el título V de la Ley N° 13.305 el 6 de abril de 1959 intitulado ‘normas para fomentar la libre competencia industrial y comercial’” (Ortúzar, www.iadb.org) esta ley, en pocas palabras eliminó toda forma de monopolio salvo algunas excepciones, a las que se las reguló arduamente, además si sancionó el delito que es tener un monopolio ya que se considera un atentado a la libre competencia.
Esta ley estuvo vigente hasta 1973, año en que se hace declaración del decreto Ley Nº 211 de 1973. Este decreto al igual que el anterior de 1956 tiene por finalidad penalizar y prohibir los monopolios, sin embargo muestra algunas particularidades. En dicho decreto, los tres primeros artículos hacen alusión al delito que significa tener un monopolio, como lo que señala el art. 1 “El que ejecute o celebre, individual o colectivamente, cualquier hecho, acto o convención que tienda a impedir la libre competencia dentro del país en las actividades económicas, tanto en las de carácter interno como en las relativas al comercio exterior, será penado con presidio menor en cualquiera de sus grados. Cuando el delito incida en artículos o servicios esenciales, tales como los correspondientes a alimentación, vestuario, vivienda, medicina o salud, la pena se aumentará en un grado” (Fiscalía Nacional Económica, p. 1) Por su parte el artículo 4 alude a la prohibición de otorgar un monopolio a un particular, sin embargo también en este mismo artículo se justifica la presencia de estos organismos “sólo por ley podrá reservarse a instituciones fiscales, semifiscales, públicas, de administración autónoma o municipales el monopolio de determinadas actividades extractivas, industriales, comerciales o de servicios” (Ob. Cit. p. 2), más adelante en el mismo art. 4 se señala “no obstante y siempre que el interés nacional lo exija, se podrá autorizar por decreto supremo fundado y previo informe favorable de la Comisión Resolutiva que se establece en la presente ley, la celebración o el mantenimiento de aquellos actos o contratos que, referidos en los artículos precedentes, sean sin embargo necesarios para la estabilidad o desarrollo de las inversiones nacionales o se trate de actos o contratos en que sea parte alguna de las instituciones señaladas en los incisos primero y segundo del artículo 16º de la Ley Nº 10.336.” (Ibíd.), es decir, que todo monopolio que vaya en beneficio de la actividad productiva del país será aceptado, aplicándole las medidas de regulación correspondientes.
Esta regulación aparece en el art. 6 del Decreto Ley 211, señalando que “para la prevención, investigación, corrección y represión de los atentados a la libre competencia o de los abusos en que incurra quien ocupe una situación monopólica, aun cuando no fueren constitutivos de delito, habrá los siguientes Organismos y Servicio: Las Comisiones Preventivas Regionales; la Comisión Preventiva Central; la Comisión Resolutiva; la Fiscalía Nacional Económica” (Ob. Cit. p.3) Cada una de estas comisiones tendrá representantes exclusivos de todos los organismos del gobierno y de las juntas vecinales cuando se enfoca a un ámbito más local como lo son las Comisiones Preventivas Regionales, y entre sus atribuciones encontramos en el art. 8 del Titulo II. “velar porque dentro de su respectiva jurisdicción se mantenga el juego de la libre competencia y no se cometan abusos de una situación monopólica, pudiendo conocer, de oficio o a petición de cualquiera persona, de toda situación que pudiera alterar dicho libre juego o constituir esos abusos, y proponer los medios para corregirla” (Ibíd.) además de “requerir de la Fiscalía la investigación de los actos contrarios a la libre competencia o que pudieren constituir abusos de una situación monopólica” (Ibíd.).
Sin embargo, en la realidad, hay evidencia de que esta regulación de todas formas tiene sus falencias, el hecho de que existan monopolios legales lo esclarece, pues “existe un conjunto de monopolios legales que tienen un origen que hoy no se justifica, ya que no se condice con la competencia e iniciativa individual que prima en la mayor parte de las actividades del país”, (Paredes, 2007) como notarías, prácticas de puerto, conservador de bienes raíces, remates judiciales, etc.
Finalizando, el monopolio es un sistema que está presente, y será penalizado siempre y cuando el agente que ha generado el monopolio impida, elimine o entorpezca la libre competencia, pues no es su culpa, si nadie más ofrece un servicio igual, él no impide que se establezca.
Se puede decir que en esta categoría entra el monopolio de transporte que afecta a la comuna de Colina, pues Buses Colina, no impide que se coloque otra flota a realizar el mismo servicio, pero la realidad es que no hay otro ente que realice el mismo rol, por tanto, los habitantes de Colina deberán seguir aceptando el monopolio de transporte en buses, hasta que aparezca otro organismo de igual categoría, o sino, simplemente debe optar por pagar más caro y venirse en colectivo, ahí está la prueba de que la empresa de transporte Buses Colina, no impide que otro organismo ejecute el mismo servicio, hay libre competencia, y por ende no es penalizado.
Entonces, para entender el problema, partiremos definiendo y caracterizando cada una de estas ideas para esclarecer su condición actual y que por ende, dejan como consecuencia el problema ya mencionado.
Primero, partiremos por caracterizar la comuna de Colina, que es el escenario en el que se encuentra el problema a tratar. La Comuna de Colina, se ubica en la provincia de Chacabuco al N.O. de la cuenca del Maipo a una distancia de 28 Km en relación a la comuna de Santiago, constituye la capital de la Provincia y tiene una superficie de 985 Km2. Su área alcanza el 47,5% del total provincial y el 6,41% del total de la superficie de la región. Sus límites naturales son: “al Norte los cerros de Chacabuco, al sur los cerros de Conchalí que la separan de la sub cuenca del rio Mapocho y más al poniente el eje de la carretera Longitudinal Norte como límite natural de la comuna de Lampa, y al Este limita con la cordillera del Los Andes” (www.colina.cl)
Ubicación de Colina en la región Metropolitana (Fuente:www.wikipeia.org)
Caracterizado el escenario del problema, ahora nos toca esclarecer la relación centro-periferia, que tiene la comuna en función a la capital, la ciudad de Santiago.
Los 28 Km. que separan a Colina de Santiago es razón para que se considere un poco alejada de la capital, además, el hecho de ser una comuna eminentemente rural en sus inicios, dio paso para que de ésta se extrajeran los recursos agrícolas que abastecían a la población santiaguina, sin embargo esta última década la comuna ha vivido una explosión demográfica considerable, la población ha aumentado y con ello se han ido construyendo nuevas viviendas proceso que conllevado a la urbanización de la comuna. Es por eso que en la actualidad se le caracteriza como semi-urbana, pero esto no quiere decir que haya dejado de estar bajo el alero de la ciudad de Santiago, la población residente en Colina sigue buscando los principales servicios tales como educación superior, salud y trabajo en la capital, dándose así la relación centro-periferia de la que hablamos.
La teoría centro-periferia establece una estructura jerárquica de los países y/o regiones, definiendo las diferencias que apartan a la periferia del centro. “El concepto de periferialización o proceso que reduce a la periferia implica que estas zonas nuevas no se incorporen a la economía mundo en calidad de socios de pleno derecho, sino que se incorporaron en condiciones desfavorables”. (Taylor, 1994. p. 17) Por lo mismo, se convierten en centrales aquellas zonas en las que predominan los procesos de centro “que consisten en relaciones que combinan salarios relativamente altos, tecnología moderna y un tipo de producción diversificada; en tanto que los procesos de periferia son una combinación de salarios bajos, tecnología más rudimentaria y un tipo de producción simple” (Ibíd.)
Algunos de los criterios que se utilizan para determinar una condición centro-periferia son los siguientes: en la categoría del desarrollo económico se encuentran; población; cultura, innovación y formación; bienestar y cohesión social; actividades económicas; relaciones y flujos. Como condicionantes territoriales encontramos la situación; lejanía; aislamiento; fragmentación y recursos. (Trujillano, 2005, p.32)
Entonces tomando en cuenta los criterios anteriores podemos darnos cuenta que la relación centro-periferia ha estado presente desde siempre, los centros siempre han dependido de sus aledaños para subsistir, ejemplo, la civilización romana, Roma como tal, dependía de todas sus colonias para sobrevivir, se trataba de una ciudad administrativa, e incluso algunos autores la han llamado una ciudad parásita, por la manera que extraía de cada una de sus colonias los recursos necesarios para desarrollarse como tal. A medida que fueron pasando los años, el fenómeno se fue expandiendo, permaneció con la misma dinámica, como sucedió durante la expansión imperialista de Europa hacia los nuevos territorios descubiertos. Se trata de un fenómeno estructural que ha permanecido por siglos y seguirá de la misma forma por muchos años más, pues en la actualidad la situación es la misma, en nuestro diario vivir, vemos como las capitales de los países en vías de desarrollo son los puntos neurálgicos, principales polos de atracción de población por los servicios que imparte, dependiendo de la producción de alimento de los sectores periféricos. A la vez, estos países en vías de desarrollo se han convertido en periferia de las grandes potencias mundiales, pues se han convertido en los países exportadores de materias primas y manufacturas, para después terminar importando el bien final. Una dinámica que es parte del sistema capitalista en el que nos encontramos.
Es por eso que “la relación centro-periferia viene dado por un sistema colonial en el que los recursos (trabajo, capital, materias primas y bienes intermedios) fluyen de la periferia al centro, y en el que la tasa y la pauta de desarrollo de la periferia están controladas por el centro con el fin de lograr sus objetivos económicos, políticos y sociales”. (Peña, www.eumed.net)
Esta misma situación centro-periferia ha hecho que gran parte de la población termine desempeñándose dentro de la comuna ya que viajar, en este caso a Santiago, resulta ser un viaje largo y tedioso.
Como se dijo anteriormente, la comuna era hasta hace un tiempo atrás, eminentemente rural, en donde los trabajadores se desenvolvían principalmente en trabajos relacionados con la agricultura, la población no se preocupaba en ir a buscar trabajo a la capital a ella solo acudían a conseguir los servicios que la comuna no proporcionaba, pero a medida que ha fue llegando nueva población el flujo de personas que viajaba diariamente de Colina a Santiago, aumentó considerablemente.
Todo esto ha girado en la relación de que “todos los seres humanos forman parte ante todo de una unidad doméstica, que está sujeta a las leyes de cierto Estado, tiene afinidades culturales con un pueblo determinado y está ubicado, desde un punto de vista económico, en una clase concreta” (Taylor, 1994, p.24) esto, evidencia, que somos parte de un sistema al cual le conviene que se den estas dinámicas espaciales y sociales, porque así lo sustentan y lo hacen crecer cada día más.
Como tercer factor involucrado, mencionamos que era el monopolio. El monopolio “es aquel mercado en el que existe un solo oferente que tiene plena capacidad para determinar el precio” (Alonso, Mochón, 1994 p. 123) no existiendo otro que produzca un sustituto cercano. En un sistema monopólico el empresario desempeña un papel determinante en cuanto a la fijación del precio del producto o servicio, éste queda a libre albedrío para hacer y decidir.
Entre las causas que explican la aparición de un monopolio podemos encontrar el control exclusivo de algún producto o servicio X por parte de una empresa, por otra parte, el conceder una patente a un individuo o empresa también es causa de la creación de un monopolio, porque el tener una patente significa tener la exclusivaza para fabricar algo, entre otras. Además está el monopolio natural que “es aquella empresa cuyo costo medio por unidad de producción disminuye acusadamente en toda la gama de producción, de forma que una única empresa puede ofrecer la producción de la industria más eficientemente que muchas empresas” (Ob. Cit. p. 125), es decir, que una única empresa produce un determinado producto y lo vende a un coste más barato que si hubiera otras empresas compitiendo por vender lo mismo, no necesita de una competencia para tener los productos a bajo precio.
Los monopolios en sí no están permitidos, sin embargo los gobiernos establecen políticas que regulan los monopolios, para mantener la competencia y proteger a los consumidores de alzas sin razón, es por eso que entre esas políticas reguladoras se encuentran el de dividir el monopolio en varias empresas, impedir el establecimiento de nuevos monopolios y/o “dejar que funcione con una regulación mínima y establecer impuestos, obligar a los monopolios a fijar un precio que elimine los beneficios extras, además de obligarlos a fijar un precio que sitúe a la empresa en una posición similar a la de competencia perfecta” (Ibíd.).
En Chile el sistema de monopolio en relación a las leyes decretadas está prohibido, la primera ley Antimonopolio estuvo contenida “en el título V de la Ley N° 13.305 el 6 de abril de 1959 intitulado ‘normas para fomentar la libre competencia industrial y comercial’” (Ortúzar, www.iadb.org) esta ley, en pocas palabras eliminó toda forma de monopolio salvo algunas excepciones, a las que se las reguló arduamente, además si sancionó el delito que es tener un monopolio ya que se considera un atentado a la libre competencia.
Esta ley estuvo vigente hasta 1973, año en que se hace declaración del decreto Ley Nº 211 de 1973. Este decreto al igual que el anterior de 1956 tiene por finalidad penalizar y prohibir los monopolios, sin embargo muestra algunas particularidades. En dicho decreto, los tres primeros artículos hacen alusión al delito que significa tener un monopolio, como lo que señala el art. 1 “El que ejecute o celebre, individual o colectivamente, cualquier hecho, acto o convención que tienda a impedir la libre competencia dentro del país en las actividades económicas, tanto en las de carácter interno como en las relativas al comercio exterior, será penado con presidio menor en cualquiera de sus grados. Cuando el delito incida en artículos o servicios esenciales, tales como los correspondientes a alimentación, vestuario, vivienda, medicina o salud, la pena se aumentará en un grado” (Fiscalía Nacional Económica, p. 1) Por su parte el artículo 4 alude a la prohibición de otorgar un monopolio a un particular, sin embargo también en este mismo artículo se justifica la presencia de estos organismos “sólo por ley podrá reservarse a instituciones fiscales, semifiscales, públicas, de administración autónoma o municipales el monopolio de determinadas actividades extractivas, industriales, comerciales o de servicios” (Ob. Cit. p. 2), más adelante en el mismo art. 4 se señala “no obstante y siempre que el interés nacional lo exija, se podrá autorizar por decreto supremo fundado y previo informe favorable de la Comisión Resolutiva que se establece en la presente ley, la celebración o el mantenimiento de aquellos actos o contratos que, referidos en los artículos precedentes, sean sin embargo necesarios para la estabilidad o desarrollo de las inversiones nacionales o se trate de actos o contratos en que sea parte alguna de las instituciones señaladas en los incisos primero y segundo del artículo 16º de la Ley Nº 10.336.” (Ibíd.), es decir, que todo monopolio que vaya en beneficio de la actividad productiva del país será aceptado, aplicándole las medidas de regulación correspondientes.
Esta regulación aparece en el art. 6 del Decreto Ley 211, señalando que “para la prevención, investigación, corrección y represión de los atentados a la libre competencia o de los abusos en que incurra quien ocupe una situación monopólica, aun cuando no fueren constitutivos de delito, habrá los siguientes Organismos y Servicio: Las Comisiones Preventivas Regionales; la Comisión Preventiva Central; la Comisión Resolutiva; la Fiscalía Nacional Económica” (Ob. Cit. p.3) Cada una de estas comisiones tendrá representantes exclusivos de todos los organismos del gobierno y de las juntas vecinales cuando se enfoca a un ámbito más local como lo son las Comisiones Preventivas Regionales, y entre sus atribuciones encontramos en el art. 8 del Titulo II. “velar porque dentro de su respectiva jurisdicción se mantenga el juego de la libre competencia y no se cometan abusos de una situación monopólica, pudiendo conocer, de oficio o a petición de cualquiera persona, de toda situación que pudiera alterar dicho libre juego o constituir esos abusos, y proponer los medios para corregirla” (Ibíd.) además de “requerir de la Fiscalía la investigación de los actos contrarios a la libre competencia o que pudieren constituir abusos de una situación monopólica” (Ibíd.).
Sin embargo, en la realidad, hay evidencia de que esta regulación de todas formas tiene sus falencias, el hecho de que existan monopolios legales lo esclarece, pues “existe un conjunto de monopolios legales que tienen un origen que hoy no se justifica, ya que no se condice con la competencia e iniciativa individual que prima en la mayor parte de las actividades del país”, (Paredes, 2007) como notarías, prácticas de puerto, conservador de bienes raíces, remates judiciales, etc.
Finalizando, el monopolio es un sistema que está presente, y será penalizado siempre y cuando el agente que ha generado el monopolio impida, elimine o entorpezca la libre competencia, pues no es su culpa, si nadie más ofrece un servicio igual, él no impide que se establezca.
Se puede decir que en esta categoría entra el monopolio de transporte que afecta a la comuna de Colina, pues Buses Colina, no impide que se coloque otra flota a realizar el mismo servicio, pero la realidad es que no hay otro ente que realice el mismo rol, por tanto, los habitantes de Colina deberán seguir aceptando el monopolio de transporte en buses, hasta que aparezca otro organismo de igual categoría, o sino, simplemente debe optar por pagar más caro y venirse en colectivo, ahí está la prueba de que la empresa de transporte Buses Colina, no impide que otro organismo ejecute el mismo servicio, hay libre competencia, y por ende no es penalizado.
II. Desarrollo
II.1 Ubicación
Se ha dicho que la comuna de Colina está situada en la provincia de Chacabuco al norte de la comuna de Santiago, estableciéndose su condición de periferia en relación a la comuna de Santiago.
Ubicación Geográfica de Colina (Fuente: www.colina.cl)
Es una comuna de características semiurbana debido al aumento de la población en estos últimos años, tal como nos señala la asistente social de la municipalidad de Colina “la comuna a crecido considerablemente, es bastante la población que ha llegado desde otros lugares, tú misma puedes darte cuenta, hay muchas poblaciones y villas que se han construido ahora último, así en relación a los últimos estudios que ha hecho el MIDEPLAN, ésta estaría alrededor de los 100.000 habitantes” (Varleta, entrevista Nº 10) y así es, de acuerdo al último conteo realizado por el MIDEPLAN el año 2006, la población de Colina llega alrededor de los 92.353 hbts.
Se ha dicho que la comuna de Colina está situada en la provincia de Chacabuco al norte de la comuna de Santiago, estableciéndose su condición de periferia en relación a la comuna de Santiago.
Ubicación Geográfica de Colina (Fuente: www.colina.cl)
Es una comuna de características semiurbana debido al aumento de la población en estos últimos años, tal como nos señala la asistente social de la municipalidad de Colina “la comuna a crecido considerablemente, es bastante la población que ha llegado desde otros lugares, tú misma puedes darte cuenta, hay muchas poblaciones y villas que se han construido ahora último, así en relación a los últimos estudios que ha hecho el MIDEPLAN, ésta estaría alrededor de los 100.000 habitantes” (Varleta, entrevista Nº 10) y así es, de acuerdo al último conteo realizado por el MIDEPLAN el año 2006, la población de Colina llega alrededor de los 92.353 hbts.
II.2 Características Población de Colina
Antes de definir las características socioeconómicas de la comuna, haremos una división de los habitantes de ésta, para poder reconocer cuál es el sector que se ve principalmente afectado con el alza de los pasajes y el funcionamiento del monopolio de transporte de buses que traslada a la población de Colina a Santiago y viceversa. Así de acuerdo a la información recavada se puede dividir a la población en cuatro grandes grupos que serían los siguientes: “1° está la gente pobre y humilde, generalmente asociados a personas campesinas, o gente con muy baja escolaridad y que son tanto gente de la comuna como personas que han llegado a la comuna desde otros lados, no te puedo dar cifras ya que esto es un análisis cualitativo que hago desde mi visión como vecino de la comuna. 2° está la gente pobre y clase media asociada a la delincuencia, drogadicción y narcotráfico que se da en la comuna, muchos de ellos ligados a la llegada de la cárcel, que vio una oportunidad en las viviendas sociales construidas cerca de la cárcel para asentarse en un lugar cercano al familiar recluido, básicamente mujeres e hijos de presos, que formaron gueto en estas comunidades que estaban destinadas a vivienda social y que afectó al primer grupo que buscaba la casa propia pero que encontró algo peor. 3° tienes a la clase media trabajadora, generalmente con escolaridad a nivel de enseñanza media y técnica-universitaria, que es una buena parte de la población que es la que más utiliza los medios de transporte, ya que por lo general sus trabajos se encuentran en el centro de Santiago y no en la comuna y 4° tienes a un grupo social acomodado que en su gran mayoría vive en la periferia, más hacia el sureste, lo que es conocido como Chicureo” (López, entrevista Nº 9)
Diferentes viviendas de la comuna(Fuente:www.chicureo.cl)
Diferentes viviendas de la comuna (Fuente:Elaboración propia)
Diferentes viviendas de la comuna (Fuente:Elaboración propia)
Diferentes viviendas de la comuna (Fuente:Elaboración propia)
Diferentes viviendas de la comuna(Fuente:www.chicureo.cl)
Diferentes viviendas de la comuna (Fuente:Elaboración propia)
Diferentes viviendas de la comuna (Fuente:Elaboración propia)
Diferentes viviendas de la comuna (Fuente:Elaboración propia)
II.3 Características Socioeconómicas:
De acuerdo a los datos recabados de la página del MIDEPLAN y en relación a los datos otorgados por la asistente social de la comuna, las características que presenta su población de un estrato socioeconómico medio bajo, pues si bien la comuna ya no presenta los niveles de pobreza de antaño y que se reflejaba en la existencia de campamentos, aún sigue siendo una población de bajos recursos.
Anteriormente se ha hecho la distinción del tipo de población que vive en la comuna, se ha esclarecido que solo alrededor de la mitad de la población se desenvuelve dentro de ella, mientras que la otra tiene su trabajo en Santiago.
Hasta hace solo unos años, la población que se desempeñaba dentro de la comuna lo hacía principalmente en trabajos agrícolas, pues al tratarse de una comuna rural, la agricultura era la principal fuente de trabajo dentro de la Colina.
Sectores Agrícolas Comuna de Colina, Liray (Fuente: Elaboración propia)
Sectores Agrícolas Comuna de Colina, Liray (Fuente: Elaboración propia)
Sectores Agrícolas Comuna de Colina, Liray (Fuente: Elaboración propia)
Sectores Agrícolas Comuna de Colina, Liray (Fuente: Elaboración propia)
Sectores Agrícolas Comuna de Colina, Liray (Fuente: Elaboración propia)
Sectores Agrícolas Comuna de Colina, Liray (Fuente: Elaboración propia)
En la actualidad ya no es tanto así, Colina se ha urbanizado, y las nuevas generaciones han ido adquiriendo más estudios por lo que al finalizarlos buscan trabajo principalmente fuera de la comuna.
Debido a esta dinámica se ha relacionado a la población de bajos recursos con trabajos que se desarrollan dentro de la comuna, que de acuerdo a los que nos informó la asistente social “principalmente los que trabajan dentro de la comuna son las personas con menos recursos y que se dedican a actividades agrícolas, por ejemplo, entre los meses de buen tiempo, es el boom de los trabajos temporeros, hombres y mujeres de todas las edades se desempeñan como temporeros, y al comercio, ejemplo en las ferias. En los meses de invierno, más al comercio, y las mujeres como asesoras de hogar, en los sectores donde están los condominios, jardines infantiles y como cajeras de supermercados” (Varleta, entrevista Nº 10).
Las causas del por qué esta población se desempeña dentro de la comuna son variadas, pues van desde la cercanía, el fácil acceso, el no dejar tanto tiempo sola a la familia, como también lo caro que son los pasajes, y para aquel que recibe el sueldo mínimo no le es rentable trabajar afuera, pues fácilmente se van $45.000 en pasajes.
Por su parte, la otra población que viaja diariamente, busca aquellos servicios que la comuna no le otorga, como educación superior, atención médica en hospitales, trabajos mejor remunerados, entretención, etc.
Ante esta situación se da la dinámica origen-destino de pequeños flujos de población que salen e ingresan a la comuna diariamente. El peack de movimiento que vive la comuna se da entre las 06:00 a 09:00 horas en los paraderos de Colina y después cuando llega la hora de regresar desde las 19:00 a las 21:00 horas, en donde la aglomeración se observa en el Terminal de buses La Paz, hay otro horario que marca gran flujo de personas que se registra entre las 13:00 horas y las 15:00 horas, sin embargo, este horario marca el flujo de estudiantes secundarios principalmente que regresa a sus casas.
Paraderos de Colina (Fuente: Elaboración propia)
Paraderos de Colina (Fuente: Elaboración propia)
Paraderos de Colina (Fuente: Elaboración propia)
Paraderos de Colina (Fuente: Elaboración propia)
Paraderos de Colina (Fuente: Elaboración propia)
Paraderos de Colina (Fuente: Elaboración propia)
El tiempo de demora que significa trasladarse de una localidad a otra es de unos 50 minutos a una hora de Colina a Santiago, y los días en que hay congestión, el tiempo se expande aún más. A esto se le debe sumar la cantidad de tiempo adicional que se ocupa en trasladarse de Santiago a cualquier otro punto de la capital. Esto evidencia la relación centro-periferia de la que se habló anteriormente.
Haciendo una estimación promedio, la cantidad de personas que viaja diariamente sería alrededor de 28.100 en promedio, la verdad es que es muy difícil determinar la cifra exacta, sin embargo, este cálculo es lo más aproximado a la realidad.
Anteriormente se ha hecho la distinción del tipo de población que vive en la comuna, se ha esclarecido que solo alrededor de la mitad de la población se desenvuelve dentro de ella, mientras que la otra tiene su trabajo en Santiago.
Hasta hace solo unos años, la población que se desempeñaba dentro de la comuna lo hacía principalmente en trabajos agrícolas, pues al tratarse de una comuna rural, la agricultura era la principal fuente de trabajo dentro de la Colina.
Sectores Agrícolas Comuna de Colina, Liray (Fuente: Elaboración propia)
Sectores Agrícolas Comuna de Colina, Liray (Fuente: Elaboración propia)
Sectores Agrícolas Comuna de Colina, Liray (Fuente: Elaboración propia)
Sectores Agrícolas Comuna de Colina, Liray (Fuente: Elaboración propia)
Sectores Agrícolas Comuna de Colina, Liray (Fuente: Elaboración propia)
Sectores Agrícolas Comuna de Colina, Liray (Fuente: Elaboración propia)
En la actualidad ya no es tanto así, Colina se ha urbanizado, y las nuevas generaciones han ido adquiriendo más estudios por lo que al finalizarlos buscan trabajo principalmente fuera de la comuna.
Debido a esta dinámica se ha relacionado a la población de bajos recursos con trabajos que se desarrollan dentro de la comuna, que de acuerdo a los que nos informó la asistente social “principalmente los que trabajan dentro de la comuna son las personas con menos recursos y que se dedican a actividades agrícolas, por ejemplo, entre los meses de buen tiempo, es el boom de los trabajos temporeros, hombres y mujeres de todas las edades se desempeñan como temporeros, y al comercio, ejemplo en las ferias. En los meses de invierno, más al comercio, y las mujeres como asesoras de hogar, en los sectores donde están los condominios, jardines infantiles y como cajeras de supermercados” (Varleta, entrevista Nº 10).
Las causas del por qué esta población se desempeña dentro de la comuna son variadas, pues van desde la cercanía, el fácil acceso, el no dejar tanto tiempo sola a la familia, como también lo caro que son los pasajes, y para aquel que recibe el sueldo mínimo no le es rentable trabajar afuera, pues fácilmente se van $45.000 en pasajes.
Por su parte, la otra población que viaja diariamente, busca aquellos servicios que la comuna no le otorga, como educación superior, atención médica en hospitales, trabajos mejor remunerados, entretención, etc.
Ante esta situación se da la dinámica origen-destino de pequeños flujos de población que salen e ingresan a la comuna diariamente. El peack de movimiento que vive la comuna se da entre las 06:00 a 09:00 horas en los paraderos de Colina y después cuando llega la hora de regresar desde las 19:00 a las 21:00 horas, en donde la aglomeración se observa en el Terminal de buses La Paz, hay otro horario que marca gran flujo de personas que se registra entre las 13:00 horas y las 15:00 horas, sin embargo, este horario marca el flujo de estudiantes secundarios principalmente que regresa a sus casas.
Paraderos de Colina (Fuente: Elaboración propia)
Paraderos de Colina (Fuente: Elaboración propia)
Paraderos de Colina (Fuente: Elaboración propia)
Paraderos de Colina (Fuente: Elaboración propia)
Paraderos de Colina (Fuente: Elaboración propia)
Paraderos de Colina (Fuente: Elaboración propia)
El tiempo de demora que significa trasladarse de una localidad a otra es de unos 50 minutos a una hora de Colina a Santiago, y los días en que hay congestión, el tiempo se expande aún más. A esto se le debe sumar la cantidad de tiempo adicional que se ocupa en trasladarse de Santiago a cualquier otro punto de la capital. Esto evidencia la relación centro-periferia de la que se habló anteriormente.
Haciendo una estimación promedio, la cantidad de personas que viaja diariamente sería alrededor de 28.100 en promedio, la verdad es que es muy difícil determinar la cifra exacta, sin embargo, este cálculo es lo más aproximado a la realidad.
II. 4 Características de la empresa Inversiones Colina JNS S.A.
Antes de mencionar las características actuales de este sistema de transporte, daremos a conocer la historia de esta flota de buses. La empresa Buses Colina, se remonta a la década de 1930 como una empresa familiar, tal y como se mantiene en la actualidad. “El primer vehículo adquirido para este recorrido fue un "BRODWAY", más conocidos como "GÓNDOLAS", uno de los primeros transportes usados para brindar este tipo de servicio” (www.busescolina.cl). Las fotos que se verán a continuación nos dan a conocer las primeras máquinas que transportaban a la población de
(Fuente: www.busescolina.cl)
(Fuente: www.busescolina.cl)
A medida que la población de Colina fue aumentando con el correr de los años, la empresa de buses fue creciendo a la par, las máquinas aumentaron en cantidad y en calidad al momento de ofrecer el servicio, sin embargo, desde un inicio, la empresa se fundó sola, en un primer momento no estaba bajo la ley antimonopolio, puesto que ésta salió por primera vez en 1956, sin embargo, después fue adaptándose a las condiciones que le impartía el Estado y siguió su funcionamiento, sin competencia, pues al parecer resulta una empresa bastante complicada que sustentar.
En la actualidad “Buses Colina cuenta con una flota de modernos buses que entregan a la Provincia de Chacabuco un excelente servicio, donde se destaca su ‘Rapidez, Seguridad y Comodidad’” (Ob. Cit.), la empresa cuenta con buses de última generación con todas las comodidades posibles para satisfacer a los usuarios, durante la hora de viaje que los separa el trabajo de sus hogares.
De acuerdo al valor de las tarifas, las comodidades que entregan los buses también van subiendo, por ejemplo el bus básico cuenta con “radio am/fm, calefacción, portaequipajes y asientos reclinables” (www.busescolina.cl). Por su parte el Taxibus, tiene las siguientes comodidades “am/fm, calefacción, aire acondicionado, iluminación de lectura, asientos reclinables y portaequipajes” (www.busescolina.cl), y para finalizar, el bus expreso cuenta “con TV, am/fm, calefacción, aire acondicionado, asientos reclinables, iluminación de lectura y portaequipajes” (www.busescolina.cl). Todos estos servicios con el fin de satisfacer a los usuarios, en cuanto a comodidad y seguridad.
Bus Expreso (Fuente: www.busescolina.cl)
Taxibus (Fuente: www.busescolina.cl)
Bus Corriente (Fuente: www.busescolina.cl)
Bus Expreso (Fuente: elaboración propia)
Bus Corriente (Fuente: elaboración propia)
Taxibus (Fuente: elaboración propia)
La empresa posee sus propios terminales en los que tienen acogida los buses, éstos están ubicados en las comunas de Colina, Independencia y Til-Til, a éste último no haremos referencia puesto que no viene al caso, solo caracterizaremos los dos primeros. El Terminal de Colina se encuentra ubicado en calle Esmeralda 676, comuna de Colina. Mientras que el Terminal La Paz está ubicado en la comuna de Independencia en la Av. La Paz 302.
En los siguientes planos vemos la ubicación espacial de ambos terminales:
Ubicación Terminal La Paz (Fuente: www.busescolina.cl)
Ubicación Terminal Esmeralda (Fuente: www.busescolina.cl)
Estructura Terminal La Paz (Fuente: www.busescolina.cl)
Interior Terminal Esmeralda (Fuente: www.busescolina.cl)
Interior Terminal La Paz (Fuente: www.busescolina.cl)
(Fuente: www.busescolina.cl)
En cuanto al recorrido y/o espacio de circulación por el que el medio de transporte trabaja, tal como veremos en el mapa de circulación observamos que la empresa abarca todos los recorridos de la comuna
Mapa de recorridos (Fuente:www.busescolina.cl)
El hecho de abarcar todos los recorridos de la comuna, los valores de los pasajes van dependiendo del destino de los usuarios. Sin embargo, hay que señalar que los que realizan todo tipo de destino son los buses corrientes. En cuanto a los otros, el Taxibus cobra local (da lo mismo la distancia, la tarifa es única) y escolares, que al igual que el pasaje adulto, sube en relación al bus corriente, mientras que el bus Expreso cuenta con una tarifa única y hace solo el recorrido Santiago-Colina por Independencia y por Panamericana. Lo que lo hace diferente de los otros recorridos es que cuando va por Panamericana no entra a la localidad de Liray, sino que toma directo el paso de Lo Pinto saliendo directamente a la carretera. Y el recorrido que va por Independencia no utiliza la carretera local que usan todos los demás que es la San Martín, el Expreso Independencia toma la autopista Los Libertadores saliendo directamente a Américo Vespucio para después tomar Av. Independencia. Este bus no lleva a escolares ni hace recorrido local, solo cobra pasaje adulto y es un recorrido directo.
A continuación vemos la tabla de Tarifas.
Fuente: Empresa buses colina
Recorrido (Buses Corrientes) Tarifa
Santiago-Colina $750
Loteo Industrial $750
Peldehue- San José $350
Peldehue- Corvi $200
Regimiento Lautaro- Stgo $950
Regimiento Lautaro- Colina $750
Chacabuco- Santiago $950
Chacabuco- Colina $750
Chicureo- Santiago $750
Chicureo- Colina $350
La Reina- Santiago $750
La Reina- Colina $200
Santiago- Canteras $750
Colina- Canteras $350
Lo Pinto-Liray-Colina $350
Liray- Santiago $750
Escolar $100
Recorrido (Taxibus) Tarifa
Santiago- Colina $ 850
Local $ 300
Escolar $ 230
Recorrido (Buses Expreso) Tarifa Única
Santiago-Colina $950
La flota de buses que trabaja en los recorridos de Colina a Santiago, son alrededor de 200 máquinas en total, pero tal como señala don José, el Inspector “diariamente circulan alrededor de 160 a170 máquinas, eso es relativo, porque algunas están en pana, otras tienen mantención, revisión técnica, control de gases, entonces por eso no salen las 200” (Huanquipán, entrevista Nº 11) son alrededor de “unas 50 de los buses corrientes, de las liebres unas 40 y expresos como 54. Ahora, estos buses se dividen en el recorrido que hacen por Independencia y Panamericana, se puede decir que cada recorrido abarca la mitad de las máquina, así por ejemplo si son 54 expresos, 22 van por Independencia y los otros por Panamericana” (Ibíd.).
Las frecuencias de los recorridos van en relación al horario del día, pues en la mañana pasan con mayor frecuencia que durante el día en palabras de don José “en la mañana, o sea, en los horarios peack, es cada 15 minutos, tanto por Independencia como por Panamericana. Eso incluye a todos los buses, de todas las tarifas, y después durante el resto de día, los horarios bajo, cada media hora, ahora, eso no quiere decir que pasen todos juntos….o sea… ejemplo si uno corriente pasa a las 10:00 y después pasará a las 10:30, entonces una liebre a las 10:15 y después a las 10:45” (Ibíd.).
Aunque en lo personal yo diría que durante el día se demoran un poco más, sobre todo los fin de semana.
Hemos dicho desde un principio que se trata de una empresa privada, por ende, tiene el libre albedrío de decidir por dónde van los recorridos, la frecuencia y hasta qué horario circular. Ante esto a los usuarios no les queda más remedio que condicionarse a este sistema. De acuerdo a lo que nos dijo Don José, esta situación se da por razones de seguridad, en cierta forma son medidas preventivas para proteger a los choferes de asaltos y a las máquinas por temor a que las destruyan, entonces en eso se fundamenta el que el recorrido sea solo hasta cierta hora pues “cuando es muy tarde, los choferes corren peligro igual, hay más probabilidad de que los asalten, en Colina hay sectores muy peligrosos que están dentro del recorrido y entonces, para evitar cualquier desgracia” (Ibíd.). Las máquinas una vez cumplido su recorrido que es entre 3 y 4 vueltas al día, dependiendo del estado de ésta, termina su periodo de circulación, así paulatinamente después de las 21:00 horas, la frecuencia comienza a disminuir hasta las 00:00 horas, en dónde sale el último bus del día con destino a Colina.
(Fuente: www.busescolina.cl)
(Fuente: www.busescolina.cl)
A medida que la población de Colina fue aumentando con el correr de los años, la empresa de buses fue creciendo a la par, las máquinas aumentaron en cantidad y en calidad al momento de ofrecer el servicio, sin embargo, desde un inicio, la empresa se fundó sola, en un primer momento no estaba bajo la ley antimonopolio, puesto que ésta salió por primera vez en 1956, sin embargo, después fue adaptándose a las condiciones que le impartía el Estado y siguió su funcionamiento, sin competencia, pues al parecer resulta una empresa bastante complicada que sustentar.
En la actualidad “Buses Colina cuenta con una flota de modernos buses que entregan a la Provincia de Chacabuco un excelente servicio, donde se destaca su ‘Rapidez, Seguridad y Comodidad’” (Ob. Cit.), la empresa cuenta con buses de última generación con todas las comodidades posibles para satisfacer a los usuarios, durante la hora de viaje que los separa el trabajo de sus hogares.
De acuerdo al valor de las tarifas, las comodidades que entregan los buses también van subiendo, por ejemplo el bus básico cuenta con “radio am/fm, calefacción, portaequipajes y asientos reclinables” (www.busescolina.cl). Por su parte el Taxibus, tiene las siguientes comodidades “am/fm, calefacción, aire acondicionado, iluminación de lectura, asientos reclinables y portaequipajes” (www.busescolina.cl), y para finalizar, el bus expreso cuenta “con TV, am/fm, calefacción, aire acondicionado, asientos reclinables, iluminación de lectura y portaequipajes” (www.busescolina.cl). Todos estos servicios con el fin de satisfacer a los usuarios, en cuanto a comodidad y seguridad.
Bus Expreso (Fuente: www.busescolina.cl)
Taxibus (Fuente: www.busescolina.cl)
Bus Corriente (Fuente: www.busescolina.cl)
Bus Expreso (Fuente: elaboración propia)
Bus Corriente (Fuente: elaboración propia)
Taxibus (Fuente: elaboración propia)
La empresa posee sus propios terminales en los que tienen acogida los buses, éstos están ubicados en las comunas de Colina, Independencia y Til-Til, a éste último no haremos referencia puesto que no viene al caso, solo caracterizaremos los dos primeros. El Terminal de Colina se encuentra ubicado en calle Esmeralda 676, comuna de Colina. Mientras que el Terminal La Paz está ubicado en la comuna de Independencia en la Av. La Paz 302.
En los siguientes planos vemos la ubicación espacial de ambos terminales:
Ubicación Terminal La Paz (Fuente: www.busescolina.cl)
Ubicación Terminal Esmeralda (Fuente: www.busescolina.cl)
Estructura Terminal La Paz (Fuente: www.busescolina.cl)
Interior Terminal Esmeralda (Fuente: www.busescolina.cl)
Interior Terminal La Paz (Fuente: www.busescolina.cl)
(Fuente: www.busescolina.cl)
En cuanto al recorrido y/o espacio de circulación por el que el medio de transporte trabaja, tal como veremos en el mapa de circulación observamos que la empresa abarca todos los recorridos de la comuna
Mapa de recorridos (Fuente:www.busescolina.cl)
A continuación vemos la tabla de Tarifas.
Fuente: Empresa buses colina
Recorrido (Buses Corrientes) Tarifa
Santiago-Colina $750
Loteo Industrial $750
Peldehue- San José $350
Peldehue- Corvi $200
Regimiento Lautaro- Stgo $950
Regimiento Lautaro- Colina $750
Chacabuco- Santiago $950
Chacabuco- Colina $750
Chicureo- Santiago $750
Chicureo- Colina $350
La Reina- Santiago $750
La Reina- Colina $200
Santiago- Canteras $750
Colina- Canteras $350
Lo Pinto-Liray-Colina $350
Liray- Santiago $750
Escolar $100
Recorrido (Taxibus) Tarifa
Santiago- Colina $ 850
Local $ 300
Escolar $ 230
Recorrido (Buses Expreso) Tarifa Única
Santiago-Colina $950
La flota de buses que trabaja en los recorridos de Colina a Santiago, son alrededor de 200 máquinas en total, pero tal como señala don José, el Inspector “diariamente circulan alrededor de 160 a170 máquinas, eso es relativo, porque algunas están en pana, otras tienen mantención, revisión técnica, control de gases, entonces por eso no salen las 200” (Huanquipán, entrevista Nº 11) son alrededor de “unas 50 de los buses corrientes, de las liebres unas 40 y expresos como 54. Ahora, estos buses se dividen en el recorrido que hacen por Independencia y Panamericana, se puede decir que cada recorrido abarca la mitad de las máquina, así por ejemplo si son 54 expresos, 22 van por Independencia y los otros por Panamericana” (Ibíd.).
Las frecuencias de los recorridos van en relación al horario del día, pues en la mañana pasan con mayor frecuencia que durante el día en palabras de don José “en la mañana, o sea, en los horarios peack, es cada 15 minutos, tanto por Independencia como por Panamericana. Eso incluye a todos los buses, de todas las tarifas, y después durante el resto de día, los horarios bajo, cada media hora, ahora, eso no quiere decir que pasen todos juntos….o sea… ejemplo si uno corriente pasa a las 10:00 y después pasará a las 10:30, entonces una liebre a las 10:15 y después a las 10:45” (Ibíd.).
Aunque en lo personal yo diría que durante el día se demoran un poco más, sobre todo los fin de semana.
Hemos dicho desde un principio que se trata de una empresa privada, por ende, tiene el libre albedrío de decidir por dónde van los recorridos, la frecuencia y hasta qué horario circular. Ante esto a los usuarios no les queda más remedio que condicionarse a este sistema. De acuerdo a lo que nos dijo Don José, esta situación se da por razones de seguridad, en cierta forma son medidas preventivas para proteger a los choferes de asaltos y a las máquinas por temor a que las destruyan, entonces en eso se fundamenta el que el recorrido sea solo hasta cierta hora pues “cuando es muy tarde, los choferes corren peligro igual, hay más probabilidad de que los asalten, en Colina hay sectores muy peligrosos que están dentro del recorrido y entonces, para evitar cualquier desgracia” (Ibíd.). Las máquinas una vez cumplido su recorrido que es entre 3 y 4 vueltas al día, dependiendo del estado de ésta, termina su periodo de circulación, así paulatinamente después de las 21:00 horas, la frecuencia comienza a disminuir hasta las 00:00 horas, en dónde sale el último bus del día con destino a Colina.
II. 5 Situación en la actualidad
La solución más fácil que ven los usuarios al respecto es que Transantiago se transforme en el transporte público para la comuna, don José nos dice “propondría que el Transantiago llegase a colina, puesto que de esta manera se fomenta la competencia y ya no existiría un monopolio por parte de esta empresa de transporte. También que se baje la tarifa a valores razonables” (Torres Saavedra, entrevista Nº 6). Se les preguntó a los otros usuarios en relación a esta propuesta y todos coincidieron en qué si les gustaría que Transantiago llegara a Colina, están conscientes de que lo que le hace falta a Buses Colina, es una competencia fuerte, para que los precios sean más considerados. Para algunos puede resultar un poco extraño al principio e incluso no tan adecuado al principio, como nos lo dijo Marco al preguntarle si le gustaría que Transantiago llegara a Colina “si y no….si, porque las tarifas creo que serian más económicas, y se acabaría un poco el monopolio de buses sedan. Entraría competencia, por ende mejorarían las tarifas de ambos transportes. No, porque creo que serian igual o peor de lentos que los buses de mas baratos sedan...” (Salazar, entrevista Nº 1)., sin embargo, otros como a José, les parecería una excelente idea, pues así habría competencia y se optaría por utilizar el servicio que uno quisiera, y no por uno que se ocupa porque no hay otra opción .
Ahora, tomando las opiniones de las personas que viajan solo en ocasiones, podemos ver que no distan tanto de la de los usuarios permanentes, tal como nos no lo dijo Evelyn “es demasiado caro, para uno que gana poco, no le conviene viajar todos los días, por eso trabajo dentro de la comuna, además están los buses piratas son más baratos” (Barrales, entrevista Nº 8). Esto nos da a entender que los precios no son considerados ni aceptables para nadie.
Sin embargo, se evidencia una paradoja en las decisiones de los usuarios, de partida todos están descontentos por el valor de los tarifas, pero aún así a la mayoría de ellos no les gusta viajar en el bus corriente, por diferentes razones que van desde que suben más ‘flaites’ como señaló uno de los entrevistados, porque son más lentos, más inseguros, etc. Don José “En los buses de $850 y a veces en los de $950, puesto que son los más rápidos. Los de $850 al ser pequeños se llenan más rápido y por lo tanto tiene menos tiempo entre paradas” (Torres Saavedra, entrevista Nº 6)
Una vez conocido a todos los actores y factores involucrados en la problemática inicial, analizaremos la situación actual.
En relación a las entrevistas recabadas, se ha llegado a la conclusión de que hay descontento generalizado en lo que al valor de los precios y a límite de horario se refiere, tanto adultos como estudiantes, encuentran que es un abuso de poder, al tener unas tarifas tan altas, en palabras de los mismos usuarios que se encuentran haciendo la fila para esperar el bus, señalan lo siguiente “encuentro que es demasiado excesiva. Encuentro que no hay ningún ente regulador de este problema, y si lo hay no hace nada” (Salazar, entrevista Nº 1), “es alta en comparación a lo que se cobra en Santiago, tomando en cuenta que hay buses que recorren la misma cantidad de kilometraje” (Silva, entrevista Nº 5) “es una sinverguenzura que cobren tan caro, porque para la gente que tiene que viajar a diario es demasiado el gasto”. (Vejar, entrevista Nº 7)
Es la clase media trabajadora de la que se habló anteriormente la que vive día a día esta situación, y podemos darnos cuenta de que tienen la visión y el conocimiento de lo que sucede a su alrededor, pero tal como lo señala Rodrigo “no hay algo que los una como para formar una falange en contra del monopolio” (López, entrevista Nº 9) los pequeños movimientos que se generan son en un nivel básico, no hay una organización al respecto, se trata en general de gente joven, estudiantes, que viajan a diario y que manifiestan un malestar por la situación. Sin embargo, por cosas de tiempo, estudio, trabajo, entre otras cosas, las iniciativas de dejan de lado, y el movimiento queda en nada, tal como sucedió con el grupo emergente ‘Muévete Colina’ de facebook, el grupo fue integrando paulatinamente a personas de todas las edades, todos dispuestos a hacer algo, cuando los pasajes subieron la última vez hace unos 6 meses atrás. Por la información que entregaba el grupo, se recolectaron firmas al respecto para manifestar el descontento, pero el reclamo no se concretó. Ante esto solo nos queda decir que hay un objetivo en común, pero no se trabaja para conseguirlo.
En fin, como usuarios buscan mayor comodidad y seguridad, el pasaje es muy alto, y lo mínimo que se espera es que el servicio otorgue calidad y rapidez. Los buses corrientes se demoran más, cómo en ese viajan todos aquellos que no pueden darse el lujo de pagar $100 más, suben desde los ‘flaites’ como señalaba Pablo, hasta gente normal que viaja con destino a sus trabajos.
Por su parte, la empresa justifica las tarifas debido a las alzas de la bencina, porque el recorrido es muy largo y porque prestan un buen servicio, además de que es “decisión del Jefe” como señala el Inspector de los buses.
En la decisión de los precios no interviene ningún ente externo. Se trata de una institución privada, que tiene el libre albedrío de optar por lo que le deje más ganancias.
Ahora, tomando las opiniones de las personas que viajan solo en ocasiones, podemos ver que no distan tanto de la de los usuarios permanentes, tal como nos no lo dijo Evelyn “es demasiado caro, para uno que gana poco, no le conviene viajar todos los días, por eso trabajo dentro de la comuna, además están los buses piratas son más baratos” (Barrales, entrevista Nº 8). Esto nos da a entender que los precios no son considerados ni aceptables para nadie.
Sin embargo, se evidencia una paradoja en las decisiones de los usuarios, de partida todos están descontentos por el valor de los tarifas, pero aún así a la mayoría de ellos no les gusta viajar en el bus corriente, por diferentes razones que van desde que suben más ‘flaites’ como señaló uno de los entrevistados, porque son más lentos, más inseguros, etc. Don José “En los buses de $850 y a veces en los de $950, puesto que son los más rápidos. Los de $850 al ser pequeños se llenan más rápido y por lo tanto tiene menos tiempo entre paradas” (Torres Saavedra, entrevista Nº 6)
Una vez conocido a todos los actores y factores involucrados en la problemática inicial, analizaremos la situación actual.
En relación a las entrevistas recabadas, se ha llegado a la conclusión de que hay descontento generalizado en lo que al valor de los precios y a límite de horario se refiere, tanto adultos como estudiantes, encuentran que es un abuso de poder, al tener unas tarifas tan altas, en palabras de los mismos usuarios que se encuentran haciendo la fila para esperar el bus, señalan lo siguiente “encuentro que es demasiado excesiva. Encuentro que no hay ningún ente regulador de este problema, y si lo hay no hace nada” (Salazar, entrevista Nº 1), “es alta en comparación a lo que se cobra en Santiago, tomando en cuenta que hay buses que recorren la misma cantidad de kilometraje” (Silva, entrevista Nº 5) “es una sinverguenzura que cobren tan caro, porque para la gente que tiene que viajar a diario es demasiado el gasto”. (Vejar, entrevista Nº 7)
Es la clase media trabajadora de la que se habló anteriormente la que vive día a día esta situación, y podemos darnos cuenta de que tienen la visión y el conocimiento de lo que sucede a su alrededor, pero tal como lo señala Rodrigo “no hay algo que los una como para formar una falange en contra del monopolio” (López, entrevista Nº 9) los pequeños movimientos que se generan son en un nivel básico, no hay una organización al respecto, se trata en general de gente joven, estudiantes, que viajan a diario y que manifiestan un malestar por la situación. Sin embargo, por cosas de tiempo, estudio, trabajo, entre otras cosas, las iniciativas de dejan de lado, y el movimiento queda en nada, tal como sucedió con el grupo emergente ‘Muévete Colina’ de facebook, el grupo fue integrando paulatinamente a personas de todas las edades, todos dispuestos a hacer algo, cuando los pasajes subieron la última vez hace unos 6 meses atrás. Por la información que entregaba el grupo, se recolectaron firmas al respecto para manifestar el descontento, pero el reclamo no se concretó. Ante esto solo nos queda decir que hay un objetivo en común, pero no se trabaja para conseguirlo.
En fin, como usuarios buscan mayor comodidad y seguridad, el pasaje es muy alto, y lo mínimo que se espera es que el servicio otorgue calidad y rapidez. Los buses corrientes se demoran más, cómo en ese viajan todos aquellos que no pueden darse el lujo de pagar $100 más, suben desde los ‘flaites’ como señalaba Pablo, hasta gente normal que viaja con destino a sus trabajos.
Por su parte, la empresa justifica las tarifas debido a las alzas de la bencina, porque el recorrido es muy largo y porque prestan un buen servicio, además de que es “decisión del Jefe” como señala el Inspector de los buses.
En la decisión de los precios no interviene ningún ente externo. Se trata de una institución privada, que tiene el libre albedrío de optar por lo que le deje más ganancias.
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